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jueves, 22 de diciembre de 2016

LA POLAR 2017



Como cada año, el aero club Montes Universales de Torremocha de Jiloca, en Teruel organiza la concentración invernal más friolera y madrugadora del calendario nacional a finales de enero. Rutas por la zona, participantes que llegan disfrazados, carreras de karts, tradicional hoguera con musical tradicional y vino caliente con higos… degustación de jamón de Teruel y siempre alguna sorpresa como proyección de algún nuevo video o catas de vinos como en ediciones anteriores. Una gran fiesta que, año tras año, siempre deja buen sabor de boca, a pesar de ser un todo un reto conseguir llegar desde todos los rincones de la península debido a los rigores del invierno y las temperaturas gélidas.

Fechas para el 2017: último fin de semana de Enero, días 28 y 29.

Toda la info en: http://www.amilpies.com/la-polar-2017/

miércoles, 21 de diciembre de 2016

Errores habituales en las prácticas de comunicaciones (2)

Os dejamos el segundo texto de Alfredo Gustavo, de AEPAL, sobre errores habituales en las prácticas que hace de comunicaciones (el simulador de comunicaciones)

IRSE AL AIRE SIN INSTRUCCIONES DE SALIDA




En el punto 7 de los consejos generales, se dice que en un entorno controlado, se pide permiso para todo.

Muchas veces, a un avion que esta rodando a la cabecera, le autorizo a despegar y "se me olvida" darle instrucciones de salida. Cuando esta volando, le pregunto que hacia donde se dirige, y a que altitud. Muchos compañeros me contestan que al no haberles dado yo instrucciones al respecto, pueden hacer lo que quieran.




De nuevo, es muy simple. Hace falta autorización para todo. Bueno, casi todo. Si se quiere hacer motor y al aire, no hay que pedir permiso para ello, pero si habrá que notificarlo y después habrá que seguir las instrucciones del ATC. Otro caso es, después del aterrizaje, el piloto podrá librar la pista por la salida que considere oportuno, si previamente no ha sido instruido para ello por el controlador. Y eso si, una vez librada la pista, necesita autorización de rodaje. No puede rodar por el camino más corto al aparcamiento. Será lo que nos mande el controlador casi con seguridad, pero nos lo tiene que decir. En las practicas que hago, sobre todo volando de verdad, la mayoría de la gente cae en esta trampa. Yo no digo nada, y la gente hace 180 en la pista, la libra por donde le parece y aparcan donde tenían pensado. Eso es porque dan por finalizado el vuelo. Y no lo está. Recordad: hace falta autorización para todo.




En el caso de que os vayáis al aire sin instrucciones de salida, pues lo que hay que hacer es actuar de acuerdo a las circunstancias con el mayor sentido común posible, y LLAMAR AL CONTROLADOR LO ANTES POSIBLE, pidiendo tales instrucciones. Mas de uno en esas circunstancias se queda manteniendo rumbo de pista durante largo rato. Eso no es lo mas acertado. Puede venir otro avión en aproximación a la pista contraria. No hay que dar por sentado que el hecho de que hayamos salido por la pista 04, no va a entrar otro avión por la 22.

Alfredo Gustavo

lunes, 19 de diciembre de 2016

Errores habituales en las Prácticas de comunicaciones (1)



Ahí va la segunda entrega sobre comunicaciones, por Alfredo Gustavo, de AEPAL


DESPEGAR O ATERRIZAR SIN AUTORIZACIÓN. Es un error muy grave. Os recuerdo que fue la causa del mayor accidente en la historia de la aviación, en Tenerife.

Hay que tener en cuenta que volando en las condiciones que nosotros volamos, en VMC, es muy difícil que esto de lugar a un accidente, pero no imposible. En condiciones de baja visibilidad, se podría operar en un aeropuerto con una visibilidad incluso algo inferior a 2 km.

Sí hay muchas más posibilidades de que de lugar a incidentes serios.

El hecho de que el controlador nos de unas instrucciones de salida a veces puede inducir a creer que nos han autorizado a despegar. Evitar este error es muy fácil. Solo hay que mentalizarse de que para despegar tenemos que oír la frase "....autorizado a despegar....".

Para aterrizar lo mismo. Tenemos que haber oído "....autorizado a aterrizar....". Ninguna otra frase que haya dicho el controlador, implica que estemos autorizados a aterrizar. Ni siquiera "....continue aproximacion....". Significa exactamente eso, que podemos continuar nuestra aproximación hasta el tramo de final. Nada más.

Aparte de los talleres, muy a menudo vuelo con amigos, y hago de controlador. Simulamos que el campo donde estamos es controlado, yo soy el controlador, y hacemos todas las comunicaciones exactamente igual que si estuviéramos en un aeropuerto, sin pulsar el PTT, solo entre nosotros. Al igual que en las prácticas online y presenciales, hago todo lo posible por tratar de llevar al huerto a mi acompañante, y lo consigo con frecuencia con los compañeros que no tienen mucha práctica en las comunicaciones en un campo controlado.

De verdad, es muy fácil. Meteros en la cabeza que no podéis ni despegar ni aterrizar si no habéis oído la frase mágica:

AUTORIZADO A DESPEGAR/ATERRIZAR.



Así de sencillo.


A los que estáis empezando a asistir a los talleres de comunicaciones, os lo recuerdo. Seguiré tratando de haceros caer en esa trampa.


Alfredo Gustavo

lunes, 12 de diciembre de 2016

Consejos generales, para las comunicaciones con un controlador

Son pocas las veces que volando en un ultraligero se entra en un aeródromo controlado. Sin embargo en algunas ocasiones (Vueltas Ibéricas, o más recientemente la "quedada" en Cuatro Vientos) es necesario, y estar preparado para ello nos facilita mucho las cosas.

Por otro lado, tener claro cómo se comunica en un aeródromo controlado ayuda a saber cómo comunicar en uno no controlado, aunque el resumen es fácil: ocupa la frecuencia lo mínimo posible y se claro y conciso.

Os dejamos unos consejos de Alfredo Gustavo, de AEPAL, ex piloto de Iberia y controlador aéreo:


miércoles, 9 de noviembre de 2016

Posiblemente una de las cargas más extrañas transportada en una Super Cub

Vale que una Supercub no es un ULM, y que lo más parecido que tenemos en ULM a una Cub o una Super Cub es la Savage, pero es que estas fotos son tan espectaculares que merece que les hagamos un hueco en esta web aunque no sean ULMs...



Se trata del transporte de un elefante en la parte trasera de una Supercub. Entendemos que es un elefante huérfano y que se trata de uno de los muchos esfuerzos que se realizan para conservar esta especie, pues fue transladado al refugio David Sheldrick Wildlife Trust.

miércoles, 26 de octubre de 2016

Adios a Bob Hoover

Ayer a los 94 años moría uno de los mejores Pilotos de la historia, Bob Hoover. No vamos a escribir sobre él, ya hay mucho escrito y no vamos a publicar nada que no se sepa. Lo que si nos gustaría es recordarle haciendo aquello que nos ha dejado a todos con la boca abierta desde hace años, volando...


viernes, 30 de septiembre de 2016

La importancia de hacer bien los chequeos...

Echad un ojo al vídeo hasta el final, con sonido para poder oir los comentarios en voz alta, que la clave está justo en los últimos segundos






jueves, 15 de septiembre de 2016

Flujo de aire entorno al terreno

Teniendo en cuenta que estamos limitados a volar a 1000 ft AGL es imprescindible entender cómo se comporta el aire entorno a el terreno:

jueves, 25 de agosto de 2016

Otro libro más en inglés, este sobre "performance"

Una vez más está en inglés y está escrito para aviones "grandes", no obstante su lectura es siempre interesante:

Getting to Grips With Aircraft Performance



Getting to Grips With Aircraft Performance by sandglasspatrol on Scribd




viernes, 12 de agosto de 2016

A esos instructores que nos dieron alas...





El emotivo video es una promo del Aeroclub italiano Milano. Y creo que han dado de lleno. Pocos trabajos son tan satisfactorios como la enseñanza, cuando ves el resultado de lo que "has creado". Así que, qué menos, que dar las gracias a quien nos ha enseñado a volar, que sí, que es su trabajo y cobran por ello, pero ¿Y la pasión y las ganas que le ponen?¿Y los sustos que les damos en vuelo?

lunes, 8 de agosto de 2016

Campos de vuelo del Vellon y Loring

Sol y moscas, volamos? (No todos los aeródromos son de asfalto, ni están en un llano)

Una foto publicada por José Manuel "Gizmo" (@josem_sgp) el



Cuando el copiloto (@hhsantos) te hace fotos en vuelo #volar #flying #pilot #piloto

Una foto publicada por José Manuel "Gizmo" (@josem_sgp) el





Visitando a quien me enseñó a volar :) (foto de @hhsantos )

Una foto publicada por José Manuel "Gizmo" (@josem_sgp) el



Tirando de prisma…

Una foto publicada por José Manuel "Gizmo" (@josem_sgp) el



Un par de videos cortitos con parte del vuelo de este fin de semana, con toma en Loring y el Vellon, y algunas imágenes sobre el embalse de pedrezuela







martes, 2 de agosto de 2016

martes, 14 de junio de 2016

El nuevo avión de la FIO es un ultraligero Cri-Cri



En la web de la Fundación Infante de Orleans nos encontramos que la familia ha crecido con el que tal vez sea su miembro en vuelo más pequeño, un Cri-Cri. Según podemos leer en la web de la FIP: El primer y único ultraligero bimotor construído en España, Colomban MC-15 CRI CRI, se integra con todo derecho y mérito en "La Colección" gracias a la desinteresada y generosa donación de su constructor y piloto, don Manuel Ortega Aparici.

Para los que aún no conozcan tan emblemático avión diremos que es conocido por ser el bimotor tripulado más pequeño del mundo. Pero es que además de eso ha demostrado ser muy versátil en cuanto a la motorización. De hecho creo que solo al DC-3 se le han hecho tantas perrerías con los motores (bi motor, tri motor, turbina, pistones en sus versiones americana, rusa y japonesa, planeador...). El Cri Cri ha volado con motores de motosierra, cortacésped... pero también eléctricos, a reacción (con turborreactores de radio control), ¡si hasta EADS lo modificó para ser el cuatrimotor tripulado más pequeño de la historia, con motores eléctricos! Aunque tal vez la gamberrada más grande que se ha hecho con el cri-cri sea, (no, la acrobacia no), el montarlo a bordo de otro avión como avión parásito y lanzarlo en vuelo: Navette Breton



(publicado originalmente en blog.sandglasspatrol.com)

miércoles, 11 de mayo de 2016

RAID del Atlántico: de la península a las canarias en ULM [AEPAL] ¡y charla en Castellón!

Reproducimos las palabras de Yago Osset, de AEPAL

Hola a todos:
Ya estamos aquí. El viaje ha sido extraordinario y creemos que ha sido un éxito en todos los sentidos. Sobre todo porque en este tipo de viajes siempre puede suceder lo peor, hemos regresado todos. Alguno se quedó en casa antes de cruzar la frontera, pero de los que la cruzamos todos hemos vuelto. [...]

Estos viajes son un master para aprender y desarrollarse como piloto. Son un reto a nivel organizativo y una experiencia humana extraordinaria. Hemos ido 43 conocidos y hemos vuelto 43 amigos.

Durante dos meses hemos estado impartiendo Talleres de Comunicaciones Online todos los lunes para los participantes del Raid. La experiencia ha sido fenomenal y queremos extender este servicio de la Asociación al resto de socios y también a los alumnos de las Escuelas adheridas a AEPAL. Os informaremos sobre ello.

No debemos olvidar que el inicio y la razón por la que este Raid nació, fue para ayudar a nuestros amigos pilotos Canarios donde tienen dos aeropuertos, el Hierro y la Gomera, donde AENA tiene una prohibición expresa a los ULM para operar aún cuando son espacios aéreos G y no tienen CTR. Durante varias semanas estuvimos trabajando con AENA para llevar el Raid al Hierro. Todo se orientó con diligencia cumpliendo con todos los requerimientos de AENA. Aunque finalmente no pudimos ir al Hierro por las condiciones meteo, hemos removido sus cimientos. Ahora que hemos abierto una brecha, nos queda solicitarles la anulación de dicha prohibición inicialmente y particularmente en estos dos aeropuertos pagados por todos. Por lo que el trabajo no está acabado.

En este video podéis ver un extracto muy corto de lo que hemos vivido:


Este domingo estaremos Alfredo y yo en Castellón a las 12:00 para contar la experiencia con fotos y videos, y de paso dar una pequeña charla de navegación. El que quiera está invitado a venir volando y comer con nosotros.

Saludos

domingo, 8 de mayo de 2016

Ensayos de barrenas en tunel de viento de la NASA




Ensayos realizados en 1973 en el centro de investigación Langley de la NASA, en su tunel de viento de 20ft sobre entrada en pérdida y en barrena de aviones de aviación general y deportiva. Los modelos y los ensayos están escalados para que sean representativos de lo que ocurre en un avión real durante distintos tipos de barrenas para entender cuáles son las configuraciones que mejor contribuyen a salir de la barrena.


jueves, 21 de abril de 2016

ICP presenta un Savannah S agrandado a 4 plazas y bautizado como Ventura



ICP, conocido por sus STOL Bingo! y Savannah ha presentado un nuevo miembro de la familia STOL, y parece un Savannah S cuatriplaza.

De construcción metálica, el Ventura se motorizará con motores de entre 100 y 160CV. Con su perfil alar GA 35-418 y esta motorización tiene una carrera de despegue y de aterrizaje con MTOW inferior a 250m y una velocidad de despegue/aterrizaje de 80km/h

Se certificará bajo las categorías S-LSA (600 kg MTOW), EASA VLA (750 kg MTOW), experimental (800 kg MTOW).

vía http://www.icpaviazione.it/






martes, 12 de abril de 2016

Curso de Drones en WorldAviation: si ya eres piloto te sale más barato (Madrid y Málaga)

Nos ha llegado publicidad de esta academia de vuelo donde trabaja un amigo,y la compartimos porque nos parece interesante lo que nos proponen: si ya eres piloto (ppl, ulm...) no hace falta que hagas el curso completo así que te ahorras un dinero...

Para ver la imagen a tamaño completo, pincha sobre ella


jueves, 7 de abril de 2016

Nuevo sistema "Sense & Avoid" (ver y evitar) para aviones no tripulados


Una de las principales preocupaciones tanto de los pilotos que volamos pegados al suelo en espacios aéreos no controlados como de las autoridades aeronáuticas es el "ver y evitar" una vez que metes en el bucle a los aviones no controlados. Raro es donde no se intenta desarrollar algo bueno/bonito/barato y, como siempre en aeronáutica, que encima pese poco. DARPA ha presentado algo que podría funcionar.

Se trata de un sistema óptico y pasivo ligero y del tamaño de una caja de zapatos. Y lo ha ensayado contra una Cessna 172, posiblemente el ala alta ubicuo.

El sistema tiene una sola cámara que proporciona las imágenes para detección y seguimiento de "objetivos" y un sistema de medición pasivo que determina la distancia y cómo de prioritario es esquivarlos,o no, y la mejor forma de evitarlos.

El sistema no solo se instalaría en los aviones no tripulados, sino también en los aviones ligeros. Dan Patt, de DARPA, dice que qué piloto no querría instalar una pequeña caja en su tablero de mandos si esta proporciona un par de ojos extra contra potenciales colisiones. Además este sistema facilitaría la integración de los UAVs o "drones" en un espacio aéreo no segregado.

DARPA lleva 2 años de desarrollo hasta este punto. Los futuros desarrollos preveen miniaturizar el sistema


vía SpaceDaily

Pegasus O-100, nuevo motor bicilíndrico de 4T para aviones ligeros



Este motor de 4T se puede considerar como la mitad de un Continental O-200, y comparte muchas piezas con él.


El motor no tiene reductora, es refrigerado por aire y entrega 60HP con 48kg de peso y se proporciona en forma de kit para montar.



http://flypegasuspower.com/wp/

jueves, 11 de febrero de 2016

El avión que aterriza por sí solo en caso de emergencia

El piloto automático lo conocemos todos, en caso de un vuelo largo es cómodo, mantiene la altitud y la dirección de vuelo del avión. Pero con esto de los drones los pilotos automáticos se están volviendo más complejos, capaces y baratos ¡muchos son de código abierto!. Y el piloto automático de esta Diamond actúa al igual que hay drones que tienen un modulo en su programa de vuelo que, en caso de perder el contacto con el piloto que lo controla en tierra o cualquier otro problema, le hace volver a casa, o algún aeródromo cercano, y aterrizar de forma autónoma.



viernes, 8 de enero de 2016

Simulación de la entrada en pérdida de un perfil NACA en un programa CFD

Podéis ver cómo al ir aumentando el ángulo de ataque el aire va pasando de laminar a turbulento y finalmente desprendiéndose del perfil, hasta que entra en pérdida